ΥΠΟΜΝΗΜΑ ΤΗΣ ΠΟΣ ΓΙΑ ΤΟ ΣΧΕΔΙΟ ΝΟΜΟΥ ΤΟΥ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

Προς την Διαρκή Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου

της Βουλής

Υ Π Ο Μ Ν Η Μ Α

Για το σχέδιο νόμου   του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων «ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ ΘΕΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ, ΤΗΛΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΚΑΙ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΕΡΓΩΝ».

Α. Ο ΟΣΕ τα τελευταία πέντε χρόνια έχει γίνει αντικείμενο αδιάκοπων παρεμβάσεων που είχαν σαν αποτέλεσμα την συρρίκνωση του σιδηροδρομικού έργου με την κατάργηση γραμμών και δρομολογίων, τον κατακερματισμό του σε πολλές εταιρείες με στόχο την ιδιωτικοποίηση και τον αποδεκατισμό του εξειδικευμένου προσωπικού. Όλα αυτά στο όνομα της κακοδιοίκησης, των ελλειμμάτων και του χρέους, για τα οποία  όμως ευθύνονται  αυτοί που χρησιμοποίησαν  τον ΟΣΕ είτε για πελατειακούς σκοπούς, είτε για να εξυπηρετήσουν αλλότρια επιχειρηματικά συμφέροντα και σε κάθε περίπτωση αδιαφόρησαν  και παρέλειψαν επί δεκαετίες να διαμορφώσουν πολιτικές ανάπτυξης του ελληνικού σιδηρόδρομου, που αποτελεί το πιο οικολογικό και το πιο ασφαλές μαζικό μέσο μεταφοράς.

ΚΑΝΙΓΓΟΣ 6 – 106 77 ΑΘΗΝΑ,  6 RUE KANIGOS – 106 77 ATHENS,  TEL:210 38 38 133, 210 38 38 197,  FAX: 210 38 42 188  e-mail: fechemin@otenet.gr                          www.omospondiasidirodromikon.blogspot.gr        

 Ακόμα και αυτονόητα όπως η σιδηροδρομική σύνδεση Ικονίου - Θριασίου, οι συμβάσεις ΥΔΥ, η προστασία της σιδηροδρομικής υποδομής απ’ τη λεηλασία των συμμοριών, η ενεργοποίηση της ηλεκτροκίνησης, η επιτάχυνση των έργων και άλλα, που θα έδιναν προωθητική δύναμη στον ΟΣΕ, παραπέμφθηκαν για να λυθούν τις παραμονές της προώθησης των σχεδίων ιδιωτικοποίησης.

          Επαναλαμβάνοντας τη θέση μας για ενιαίο – δημόσιο σιδηρόδρομο με λογιστικό διαχωρισμό, μοντέλο το οποίο είναι επιτρεπτό από τις οδηγίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης που άλλωστε εφαρμόζεται σε όλες τις μεγάλες χώρες της Ευρώπης, θεωρούμε ότι πρέπει να επανεξεταστεί η σταδιακή επαναλειτουργία των καταργημένων ή υπό αναστολή σιδηροδρομικών γραμμών προς όφελος του πολίτη και της χώρας.

 Β.  Στο παρόν σχέδιο Νόμου στο μέρος που αφορά «ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ», αναφερόμαστε ειδικότερα στις κάτωθι τροποποιήσεις και προσθήκες για ζητήματα που κάποια εξ αυτών έχουν συζητηθεί με την ηγεσία του Υπουργείου και καθίστανται αποδεκτά αλλά δεν συμπεριλαμβάνονται στο παρόν σχέδιο Νόμου.

1. Στο άρθρο 44 «Ανάθεση διαχείρισης τροχαίου υλικού στην εταιρεία ΓΑΙΑΟΣΕ Α.Ε.». παρ. 1, 2, 3 προβλέπεται ότι η ΓΑΙΑΟΣΕ είναι μια εταιρεία που έχει τη διαχείριση της σιδηροδρομικής περιουσίας. Με το παρόν  σχέδιο νόμου και των παρ. 4, 5 και 6 του ίδιου άρθρου, της ανατίθεται επιπροσθέτως και η διαχείριση του τροχαίου υλικού.

Α. Το βέβαιο είναι ότι η ΓΑΙΑΟΣΕ μη κατέχοντας καμία τεχνογνωσία για το τροχαίο υλικό, διότι ποτέ δεν είχε σχέση με αυτό, μη έχοντας τις ανάλογες υποδομές και μη διαθέτοντας το απαιτούμενο προσωπικό καθώς απασχολεί μόνο 16 εργαζόμενους, θα αναζητήσει Σύμβουλο για να ανταπεξέλθει σε αυτές τις δραστηριότητες. Προτείνουμε η διαχείριση του τροχαίου υλικού να ανατεθεί στον ΟΣΕ ο οποίος κατέχει την τεχνογνωσία, το απαιτούμενο προσωπικό και την εμπειρία για τις εργασίες συντήρησής του.

Β. Το τροχαίο υλικό που υφίσταται σήμερα, αριθμεί περίπου 4.100 οχήματα. Εξ αυτών το μεγαλύτερο μέρος θα διατεθεί στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην οποία δίδεται η δυνατότητα πέραν της μηχανοστασιακής και εργοστασιακής συντήρησης, να πραγματοποιεί και εκτεταμένη συντήρηση (ανάταξη, ανακατασκευή κ.λ.π.).

Στο άρθρο 45 «Ρύθμιση θεμάτων ΡΑΣ, ΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΕΕΣΣΤΥ» παρ. 7 η ΤΡΑΙΝΟΣΕ αναθέτει τη μηχανοστασιακή και εργοστασιακή συντήρηση στην ΕΕΣΣΤΥ για 10 έτη, χωρίς να προβλέπεται πού θα πραγματοποιείται η εκτεταμένη συντήρηση. Δεν υπάρχει επίσης καμία πρόβλεψη για το που θα πραγματοποιείται η συντήρηση του υπόλοιπου τροχαίου υλικού που θα απομείνει στη ΓΑΙΑΟΣΕ.

Πρότασή μας είναι η πάσης φύσεως συντήρηση όλου του τροχαίου υλικού να πραγματοποιείται στην ΕΕΣΣΤΥ, διότι εντός της χώρας δεν υφίσταται άλλη επισκευαστική μονάδα με κίνδυνο σε διαφορετική περίπτωση, να πραγματοποιείται σε άλλη χώρα όπου διαθέτει την ανάλογη υποδομή.

2. Στο ΚΕΦΑΛΑΙΟ Γ’ «ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ» στο άρθρο 25 «Ρυθμίσεις σχετικά με τη διάθεση εισιτηρίων και τον έλεγχο κομίστρου στα μέσα μεταφοράς» στην παρ. 2 «Αρμόδιοι για τον έλεγχο και επιβολή προστίμου» το παρόν σχέδιο νόμου δίνει τη δυνατότητα παραχώρησης σε τρίτους της διάθεσης αλλά και τον έλεγχο των εισιτηρίων. Στο σιδηρόδρομο η διάθεση των εισιτηρίων έχει σχεδόν παραχωρηθεί παρά τη δική μας διαφωνία. Πέραν αυτού όμως θεωρούμε ότι ο έλεγχος δε δύναται αντικειμενικά να παραχωρηθεί, καθώς καθίσταται  επιζήμιο διότι το προσωπικό που ασχολείται με τον έλεγχο πέραν των άλλων είναι υπεύθυνο και εκπαιδευμένο βάση των οδηγιών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, για την ασφάλεια των επιβατών, της αμαξοστοιχίας και γενικότερα της κυκλοφορίας.

3. Η συνεχής κατ΄έτος μείωση των κονδυλίων για τη συντήρηση της υποδομής και της προμήθειας ανταλλακτικών για το τροχαίο υλικό αλλά κυρίως οι τεράστιες ελλείψεις σε προσωπικό, δυσχεραίνουν τη λειτουργία του τρένου το οποίο καθημερινά απαξιώνεται. Το 2010 με το ν.3891 ο οποίος βασίστηκε σε μελέτη της PRICE WATERHΟUSΕ, καθόρισε ότι στον Όμιλο για τις υπάρχουσες ανάγκες απαιτούνται 3.700 εργαζόμενοι περίπου ενώ σήμερα υπηρετούν 2.700 εργαζόμενοι δηλαδή 1.000 λιγότεροι, έχοντας τις ίδιες δραστηριότητες. Αποτέλεσμα αυτής της σοβαρής εργασιακής αιμορραγίας είναι να παρατηρούνται ακραία φαινόμενα σε ορισμένες περιπτώσεις, όπως για παράδειγμα να υπογράφονται συμφωνίες με την COSCO για περισσότερα εμπορικά δρομολόγια που λόγω έλλειψης προσωπικού δεν μπορούν να πραγματοποιηθούν. Αυτό αποδεικνύεται και από τις Διοικήσεις των Εταιρειών που ζητούν προσλήψεις και μάλιστα χωρίς αύξηση της μισθοδοσίας καθώς το κόστος των προσλήψεων θα ισοσκελιστεί με τα κονδύλια που χορηγούνται σήμερα για την υπερεργασία. Για την άμεση αντιμετώπιση του προβλήματος αυτού πέραν των προσλήψεων που ακόμα και αν αποφασιστούν απαιτούν χρονοβόρες διαδικασίες, προτείνουμε να δοθεί η δυνατότητα της άμεσης επαναφοράς των εργαζομένων που μετατάγησαν σε άλλες υπηρεσίες, οι οποίοι κατέχουν την τεχνογνωσία και μπορούν να προσφέρουν για να ξεπεράσουμε την οριακή κατάσταση στην οποία βρίσκονται οι σιδηροδρομικές εταιρείες.

(Υπάρχουν σχετικές εισηγήσεις από τις εταιρείες).

4. Με την ένταξη των υπαλλήλων του ΟΣΕ, της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της ΕΕΣΣΤΥ στο ενιαίο μισθολόγιο του Δημοσίου (ν.4024/2011) καθορίστηκε το βαθμολόγιο με βάση το δημόσιο όπου υφίσταται τέσσερις (4) βαθμοί ιεραρχίας: α) Γενικός Διευθυντής, β) Διευθυντής, γ) Υποδιευθυντής και δ) Τμηματάρχης. Στο σιδηρόδρομο που λειτουργεί 24 ώρες το 24ωρο, 365 ημέρες το χρόνο και σε πανελλαδική κλίμακα, είναι λειτουργικά αναγκαίο να εργάζονται συνεργεία επισκευής και συντήρησης τόσο κατά το μήκος της γραμμής, όσο και εντός των οργανωμένων χώρων των Μηχανεργοστασίων και της κυκλοφορίας επί των αμαξοστοιχιών. Οι επικεφαλείς αυτών των τομέων και των ομάδων εργασίας πέραν της ευθύνης των συνεργείων, καθίσταται και υπεύθυνοι έναντι των Δικαστικών Αρχών για πάσης φύσεως ατυχήματα, δολιοφθορές ή και κλοπές που πραγματοποιούνται καθημερινά στο σιδηροδρομικό δίκτυο.

Για τους ανωτέρω λόγους και καθώς στον Κανονισμό των εταιρειών κυρίως για λειτουργικούς λόγους, προβλέπονται οι επικεφαλείς των τομέων, επικεφαλείς ομάδων και κατέχοντες αυξημένη ευθύνη, προτείνουμε να εφαρμοσθεί η ιεραρχία που ήδη υφίσταται και στο ενιαίο μισθολόγιο του Δημοσίου και αφορά τους εκπαιδευτικούς οι οποίοι αντί για τέσσερις (4) έχουν επτά (7) βαθμίδες ιεραρχίας.

5.  Με την ένταξη των υπαλλήλων του ΟΣΕ, της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της ΕΕΣΣΤΥ, στο ενιαίο μισθολόγιο του Δημοσίου (Ν.4024/2011), ετέθησαν ανώτατα όρια κατ’ άτομο στον αριθμό των ωρών υπερωριακής απασχόλησης ανά μήνα (20 ώρες), της νυχτερινής εργασίας και της εργασίας κατά τις Κυριακές και τις Εξαιρέσιμες ημέρες ανά μήνα (16 ώρες), καθώς και των μετακινήσεων εκτός έδρας κατ’ έτος (60 μετακινήσεις).  Στο Σιδηρόδρομο όπου οι υπηρεσίες λειτουργούν σε 24ωρη βάση καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους με το σύστημα της κυκλωματικής εργασίας, θα πρέπει να παρέχεται η δυνατότητα κατανομής των προαναφερόμενων ωρών και μετακινήσεων ανά υπάλληλο, καθ’ υπέρβαση των αντιστοίχων ορίων, με την προϋπόθεση ότι δεν θα γίνεται υπέρβαση  του συνολικού αριθμού ωρών ή ημερών, απ’ αυτόν που αντιστοιχεί    στο σύνολο των υπαλλήλων της αντίστοιχης Διεύθυνσης ή Υπηρεσιακής Μονάδας της επιχείρησης. Το θέμα αυτό, είναι ιδιαίτερα σημαντικό σε κρίσιμες για την κυκλοφορία και την ασφάλεια ειδικότητες, όπως είναι των σταθμαρχών, των μηχανοδηγών και των τεχνιτών Μηχανοστασίων κ.λ.π., όπου η φύση της κυκλωματικής εργασίας σε συνδυασμό με την αποχώρηση μεγάλου αριθμού υπαλλήλων, καθιστά την συνέχιση της λειτουργίας του σιδηροδρόμου σε 24ωρη βάση, χωρίς τη  δυνατότητα κατανομής που προαναφέρθηκε, οριακή.

Πρέπει να σημειωθεί ότι από τα ανωτέρω ότι δεν προκύπτει ουδεμία επιπλέον οικονομική επιβάρυνση για τις επιχειρήσεις, καθώς οι αυξήσεις ωρών και ημερών σε ορισμένους εργαζομένους θα ισοσκελίζονται από ισόποσες μειώσεις σε άλλους εργαζόμενους του ίδιου κλάδου που έχουν αντίστοιχες μισθολογικές απολαβές. Πάγια και καταγεγραμμένη θέση μας είναι η εφαρμογή της 8ωρης και 5νθημερης εργασίας, αλλά για να ξεπεραστεί η οριακή λειτουργική κατάσταση των εταιριών λόγω της έλλειψης προσωπικού, προτείνουμε να προστεθεί άρθρο εντός του νομοσχεδίου που θα επιλύει το συγκεκριμένο ζήτημα, καθώς σε αντίθετη περίπτωση θα δημιουργηθεί άμεσα πρόβλημα στη λειτουργία του σιδηροδρόμου. (Υπάρχει σχετική εισήγηση).    

             

Αθήνα, 1^η Δεκεμβρίου 2014

 Για το Δ. Σ.  της Π.Ο.Σ.

          Ο Πρόεδρος                                    Ο Γενικός Γραμματέας

  ΠΑΝ.ΠΑΡΑΣΚΕΥΟΠΟΥΛΟΣ             ΠΑΡΑΣΚΕΥΑΣ ΠΟΥΡΛΙΑΚΑΣ